Цього року залізничній станції Сокиряни Львівської залізниці виконується 100 років. Мі поздоровляємо із цією знаменною датою працівників станції й інших залізничників, пов’язаних з її обслуговуванням. І одночасно публікуємо дуже цікавий матеріал про історію будівництва північно-бессарабської частини залізниці на основі виданого наприкінці ХІХ-го століття ілюстрованого путівника залізницею[1] у нашому перекладі на українську.

При цьому, ми впевнені, що цей матеріал буде вкрай цікавий усім, хто цікавиться історією краю, оскільки в ньому описується не тільки історія будівництва й експлуатації залізниці, але й у відносно загальному виді весь край (місцевість, населені пункти, господарство) кінця позаминулого століття, а також деякі більш пізні події, які теж уже стали історією. Матеріал містить деякі відомості й про людей того часу — як причетних до залізниці, так і про інших жителів краю. Частина матеріалу, що відноситься до путівника, у деякій міри зберігає виклад, властивий стилю того часу.

**************************************************

У ХІХ-му столітті в Російській імперії, як і майже в усьому світі, почалося бурхливе будівництво залізниць. Почалося воно з будівництва розрізнених залізничних гілок і окремих залізниць. Але незабаром з’явилася можливість об’єднати ці гілки і окремі залізниці, установити одноманітний порядок залізничної служби, від правильності якого залежала безпека перевезення пасажирів і своєчасне переміщення товарних вантажів. Пропонувалося дороги Курсько-Київську, Бресто-Граєвську, Києво-Брестську, Либавську й Митавську з’єднати в одну групу, а Одеську, Харково-Миколаївську й Фастівську — в іншу. Пропозиції цій не вдалося здійснитися. Але, проте, думка про створення великої компанії для експлуатації мережі рейкових сполучень не була закинута й через два роки, 9 червня 1878 року, був затверджений статут Товариства Південно-Західних залізниць. Нове Товариство утворилося шляхом злиття Товариств: Києво-Брестської, Бресто-Граєвської і Одеської залізниць.

Південно-Західні залізні доріги що перейшли до Товариства, дороги Одеська, Києво-Брестська й Бресто-Граевська мали загальну довжину 2031,56 верст. Акціонерний капітал Товариства Південно-Західних залізниць був визначений в 49.967.000 карбованців кредитками й розподілений на 499.670 акцій по 100 карбованців. кредитками кожна. Із загального числа 499.670 акцій Товариства Південно-Західних залізниць уряду належало 284.795 акцій на загальний капітал 28.479.500 карбованців кредитками. Облігаційний капітал Товариства визначений спочатку сумою основних облігаційних капіталів: Одеської залізниці — на 47.445.000 карбованців металевих, Киево-Брестської залізниці — на 30.433.500 карбованців металевих і Бресто-Граєвської — на 3.500.000 карбованців металевих, на 3.020.600 пруських талерів і на 5.000.000 голландських гульденів, усього в 81.378.500 карбованців металевих. 3.020.600 пруських талерів і 5.000.000 голландських гульденів. Наведений первісний облігаційний капітал збільшений випуском додаткових облігацій, залишених урядом за собою.

Злиття трьох Товариств і з’єднання в одне ціле мережі рейкових повідомлень загальною довжиною більше 2.000 верст було видатною подією в області російського залізничної справи. Статут Товариства Південно-Західних залізниць був затверджений 9 червня 1878 року; тим часом, фактичне з’єднання доріг повинне було піти до 1 липня 1878 року й до цього часу необхідно було обрати Правління новоствореного Товариства Південно-Західних залізниць. Для цієї мети акціонери залізниць: Одеської, Києво-Брестської й Бресто-Граєвської були скликані на перші загальні збори Товариства Південно-Західних залізниць на 28 червня 1878 року. На цих загальних зборах у Члени Правління обрані були: Члени Правління Товариства Києво-Брестської залізниці: І.С. Бліох, И.А. Вишнеградський[2] і Ф.Е. Фельдман; Член Правління Руського Товариства Пароплавства, Торгівлі й Одеської залізниці Н.Н. Сущов; Члени Правління Бресто-Граєвської залізниці: Ф.А. Зейме й Н.Н. Петерс; нарешті — Н.В. Граве, який не входив до складу Правлінь трьох з’єднаних доріг, юрисконсульт Головного Товариства Російських залізниць, Головою Правління Товариства Південно-Західних залізниць обраний був колишній Голова Правління Києво-Брестської залізниці І.С. Бліох[3].

Керування дорогами було організовано за системою, рекомендованою міністерством шляхів сполучення. Відповідальність і розпорядження справою зосереджені на керуючому дорогами й найближчими його помічниками, начальниках служб, що діють через місцеві органи, якими є начальники відділень руху й начальники ділянок ремонту й тяги. При керуючому дорогами заснована Рада. На розгляд ради вносилися найбільш важливі справи, що не вимагають особливої швидкості виконання, а також нею обговорювалися питання, що відносяться до декількох служб. Однак, Рада мала тільки дорадчий характер, і у випадку незгоди керуючого з більшістю він вносив справу на розсуд Правління.

Ця система керування дорогами, уведена в 1880 році, існувала в усі час існування Товариства Південно-Західних залізниць і загалом збереглася при переході доріг з 1 січня 1895 року в скарбницю.

Фінансове становище Південно-Західних залізниць у перші роки існування Товариства було малозадовільним, що залежало з одного боку від високої поверстної вартості переданих Товариству доріг, а з іншого боку — від необхідності виробництва невідкладного капітального ремонту колій, споруджень і рухомого склада.

Думка про спорудження рейкової колії до містечка Новоселиці на австрійській границі виникла вперше в 1864 році, коли представник Товариства Львівсько-Чернівецької залізниці Офенгейм, підтриманий Новоросійським і Бессарабським генерал-губернатором П.Є. Коцебу, клопотав про видачу йому концесії на будівлю Одесько-Новоселицької лінії. Хоча пропозиції Офенгейма й були відхилені, але думка про згущення мережі рейкових сполучень на нашому західному кордоні не була залишена. Через сім років, в 1873 р. в цьому напрямку зроблені були дослідження за рахунок казни, але питання про час спорудження дороги до Новоселиці все-таки залишалося відкритим.

Тільки наприкінці сімдесятих років остаточно було вирішено розпочати будівництво, при чому передбачалася рейкова колія, що мала йти від м. Могильова на ріці Дністрі майже по прямій лінії на захід через Окницю, Бричани й Кішлу, залишаючи осторонь Ліпкани; для встановлення ж зв’язку між Могилівсько-Новоселицькою залізницею й взагалі мережею російських залізниць було вирішено прокласти рейкову колію від Могильова правим берегом р. Дністра, у Сороках перейти р. Дністер і довести колію до станції Крижополя Південно-Західних залізниць. Однак, цей проект кілька років залишався без руху й потім піддався істотним змінам. Нарешті, в 1885 році урядом було запропоновано Товариству Південно-Західних залізниць взяти на себе будівництво й експлуатацію залізничної лінії від станції Жмеринки через Могильов на ріці Дністрі до містечка Новоселиці. Однак, загальні збори акціонерів не визнали тоді можливим прийняття на кошти Товариства спорудження зазначеної лінії. Тим часом, уряд вирішив безумовно необхідним з’єднання рейковим шляхом прикордонного містечка Новоселиці з лінією Південно-Західних залізниць.

При докладному вивченні різних припущень, що виникали з цього предмету, адміністрація Південно-Західних залізниць переконалася, що будівництво цієї лінії крім як Товариством не бажано, але що в теж час представлялося б найбільш відповідним інтересам Товариства провести лінію від Новоселиці через Ліпкани, Окницю, Бєльці й Рибницю на Дністрі на з’єднання з Південно-Західними дорогами в місцевості між станціями Бірзула й Круті (нині станція Абамеліково).

При цьому виникли між Південно-Західними дорогами й міністерствами шляхів сполучення й фінансів тривалі переговори щодо умов, на яких Товариство могло б прийняти на себе спорудження Новоселицьких гілок. Переговори ці закінчилися в 1889 році виданням третього доповнення до статуту Товариства Південно-Західних залізниць. Зазначеним доповненням до статуту Товариству надана будівництво залізничних гілок від станції Жмеринки через Могильов на Дністрі до містечка Окниці; від станцій Бірзула або Круті, або ж від іншого між ними пункту через містечко Рибницю на р. Дністрі й м. Бєльці до містечка Окниці й від Окниці через містечко Ліпкани до прикордонного містечка Новоселиці на з’єднання з австрійською Львівсько-Чернівецькою залізницею. Крім того, тим самим доповненням до статуту Товариство було зобов’язано прокласти другу колію на головних лініях Товариства від ст. Бірзули до ст. Вапнярки, від ст. Вапнярки до ст. Жмеринки й від ст. Фастів до ст. Рівна.

Довжина Новоселицьких гілок визначилася в 519,933 верст, а витрати з будівництва досягли 35.641.664 р. 63 коп. разом з рухомим составом, що становить 68.550 карбованців. на версту колії. Тим часом, затвердженими міністерством шляхів сполучення розцінковими відомостями будівельний капітал Новоселицьких гілок був визначений в 37.569.622 р. 31 к., що становило 71.554 р. 36 к. на версту. Таким чином, дійсна вартість спорудження гілок, порівняно з певною за розцінковою відомістю, виявилася менш на 1.927.957 карбованців. 50 коп., що становить на одну версту 3.708 р. 09 к. заощадження.

Відкриття руху по Новоселицьких гілках здійснювалося поступово, у міру закінчення робіт: 30 серпня 1892 р. відбулося відкриття ділянки Жмеринка — Могильов; 5 грудня того ж року — ділянки Слобідка — Рибниця; ділянки Бєльці — Окниця, Могильов — Окниця й Окниця — Ліпкани були відкриті 12 листопада 1893 р.; Ліпкани — Новоселиця — 3 грудня 1893 р. і нарешті, Рибниця — Бєльці — 21 серпня 1894 року.

Слобідка, станція лінії Київ — Одеса, служить вихідним пунктом Новоселицької гілки. На 24-й версті від Слобідки знаходиться станція Ковбасна, на 36-й версті від Слобідки лежить станція Воронково, від якої рейкова колія йде до містечка Рибниці на ріці Дністрі. Тут, в 47 верстах від Слобідки є станція Рибниця, розташована біля берега р. Дністра.

За Рибницею залізниця перетинає ріку Дністер мостом в 155 сажень, що влаштований із пристроєм для проїзду екіпажів, при одночасному русі потягів, при цьому, з розташуванням проїзних частин у різних рівнях; верхом мосту прокладені рейки для залізничного руху, а нижче перебуває колія для пересування на конях і для пішоходів. Від р. Дністра починається сама цікава ділянка Новоселицької гілки. Тут місцевість украй не рівна, пересічена високими пагорбами; яри й глибокі долини річок змінюються височинами, що круто спускаються в рівнини; з гір біжать струмки й річки, падаючи в глибокі яри водоспадами. Все це робить ділянку від Рибниці досить мальовничою, з кожним поворотом колесам вагону відкриваються все нові й нові картини, що робить особливо сильне враження після стомлюючої одноманітності нескінченних рівнин, серед яких пролягає більша частина наших залізниць. Але те, що пестить око й робить поїздку приємною розвагою, було джерелом величезних ускладнень при будівництва. Спорудження цілого ряду мостів, влаштування виїмок у суцільному кам’янистому ґрунті, насипів, підпірних стінок, прокладка водовідвідних труб і зведення цілого ряду інших споруджень, необхідних для повної безпеки колії вимагали витрати значного часу, енергії й самих ретельних досліджень.

Можна сміливо сказати, що Новоселицьку гілку, з якою нерозривно зв’язане ім’я її головного будівельника інженера Д.А. Андрієвського, Голови Правління, а раніше — керуючого Південно-Західними залізницями, у багатьох місцях варто визнати новою перемогою техніки над природними перешкодами.

Перейшовши р. Дністер, і увійшовши в межі Бессарабії, рейкова колія проходить виступом; з одного боку залізничного полотна круто піднімаються високі пагорби, а з іншого — у глибокому яру протікає річка Чорна, за якою знову знаходяться височини, пересічені балками. Для відводу струмків, що течуть із гір у річку Чорну й для забезпечення полотна дороги від розмиву, особливо у весняний час, улаштований цілий ряд чудових за задумом виконання споруд, які роблять честь нашим інженерам. У горах прокладені штучні ложа, у які й пущені струмки. Навесні, під час танення снігів, тут утвориться цілий ряд водоспадів з обох боків колії; водоспад падає в кам’яну водойму, з якого вода за допомогою труб і відкритих водостоків проведена під рейкову колію, а звідти випущена в річку Чорну. Мальовничість місцевості тут багато в чому нагадує кращі місця Земмерингу й альпійських доріг. Далі, на перегоні від Рибниці зупиняє увагу тунель довжиною в 75 сажнів; розташований, виражаючись технічно, по кривій, тобто рейкова колія усередині тунелю робить поворот; ширина тунелю розрахована на дві колії, але на цей час, як і скрізь на Новоселицькій гілці, прокладена лише одна пара рейок.

На 65-й версті від Слобідки розташована станція Шалданешти, околиці якої, як за своїм зовнішнім виглядом, так і відносно продуктивності представляють типову картину північної Бессарабії; куди не оглянешся, скрізь пагорби й невисокі гори, що підпирають хвилястою лінією небокрай і вкриті зеленим килимом озимини або смугами кукурудзи.

Далі, на 80-й версті від Слобідки — станція Кобильня, у районі якої перебуває багато виноградників, фруктових садів і тютюнових плантацій. За станцією Кобильнею рейкова колія робить ряд поворотів, обходячи височини, що зустрічаються, ізвиваючись серед долин і перетинаючи яри й річки.

На 107-й версті від Слобідки розташована станція Рогожени, від якої рейкова колія, направляючись до берегів р. Реут, знову робить ряд поворотів; місцями з вікон вагона відкриваються дивовижні види по обох боках колії, а місцями полотно дороги проходить у суцільних кам’яних виїмках і потяг несеться якімсь гігантським коридором, серед кам’яних стін, що нагадують виїмки в крейдових формаціях Англії, але з тою різницею, що в нас над подорожанином синіє безхмарне бессарабське небо.

Минаючи станцію Флорешти, що знаходиться на 131-й версті від Слобідки, ім’я якої прекрасно гармоніює з оточуючою квітучою природою, рейкова колія направляється майже прямо на захід до повітового міста Бєльці; станція Бєльці перебуває в 161-й версті від станції Слобідки й в 3-х верстах від міста, що широко розкинулася на плоскій рівнині при впаданні річки Реуцел в Реут (приплив р. Дністра). Бєльці мало цікаве місто; широкі курні вулиці, маленькі, у більшості випадків одноповерхові будиночки, з яких багато мають якийсь жалюгідний вигляд, все показує, що це глуха провінція. Особливістю Бельць є майже повна відсутність зелені, що є протилежністю в порівнянні з іншими містами Бессарабії, які потопають у садах і виноградниках. Серед міста перебуває ріденький бульвар, що втримується вкрай неохайно; жителів 18 ? тисяч. Деяке значення місто Бєльці має в справі торгівлі худобою, для якого він служить етапним пунктом при проходженні з Херсонської й Бессарабської губерній у Привислянський край.

За Бєльцями рейкова колія бере північний напрямок і входить у межі Сорокського повіту Бессарабської губернії; тут місцевість, перерізана залізничним полотном більш рівна; хоча й зустрічаються пагорби, але вони покаті, мають м’які обриси; місцями дорога перетинає рівнину, що нагадує наші південно-руські степи й тоді вдалині видніються поселення, оточені виноградниками й фруктовими садами. На 191-й версті від Слобідки знаходиться станція Дрокія, що будучи розташоване серед місцевості, яка відрізняється своєю родючістю, служить важливим пунктом у справі відправлення зернового хліба.

Далі йде станція, що перебуває на 231-й версті від Слобідки, Дондюшани, що служить проміжним зупинним пунктом і теж має значення, як місце відправлення значних партій зернових продуктів.

За Дондюшанами рейкова колія бере північно-західний напрямок; навколишня місцевість як і раніше носить на собі характер великої рівнини, перерізаної пологими пагорбами. На 247-й версті від Слобідки розташована станція Окниця, що у залізничному відношенні має значення як пункт з’єднання Новоселицької гілки з Могилівською галуззю, яка встановлює зв’язок північної Бессарабії із Жмеринським залізничним вузлом. Знаходження станції Окниця в пункті перетинання двох гілок зробило її місцевим залізнично-адміністративним центром; тут перебувають керування ділянками колії й тяги, основне депо, майстерні для малого ремонту паровозів і вагонів. Містечко Окниця[4], що лежить у декількох верстах від станції, маленьке поселення, яке не має ніякого особливого значення й трохи оживилося лише після будівництва залізниці й побудові в сусідстві з ним станції. В 10-ти верстах від станції Окниці перебуває маєток, що заслуговує згадування — Чернолєвка К.Ф. Казимира. Маєток це один із кращих у північній Бессарабії, землі 4000 десятин, з яких 450 десятин дубового лісу; ґрунт — найбагатший чорнозем, незнайомий дотепер з добривом.

За станцією Окницею рейкова колія вступає в межі Хотинського повіту; по сторонах залізничного полотна видно велику рівнину, що часом приймає навіть певною мірою степовий характер; але це не те, що типові великі неоглядні південно-руські степи; поверхня скрізь зберігає хвилеподібний характер; часто зустрічаються переліски й струмки, що течуть в основному дном глибоких балок і ярів.

На 270-й версті від Слобідки лежить станція Романкауці, за якою починають зустрічатися вапняні пагорби, де добувається вапно, що йде на цукрові заводи Подільської губернії. Тут рейкова колія йде майже паралельно течії р. Дністра, у відстані 10-15 верст і перетинає яри й балки, що відносяться до системи цієї ріки. Північна частина Хотинського повіту, перерізана залізничною лінією, що йде від Окниці представляє досить характерну місцевість у кліматичному відношенні; посухи тут невідомі й жителі не рідко навіть скаржаться на надлишок вологи; за словами багатьох місцевих хазяїв, самими врожайними роками бувають роки порівняно сухі; повні неврожаї бувають тут дуже рідко; хліб на мало-мальськи придатному ґрунті розвивається розкішно, особливо солома, іноді навіть на шкоду зерну. Фруктові сади ростуть дуже швидко без усякого поливу, навіть городи майже не поливаються. Виноград тут росте теж дуже швидко і в одне літо досягає набагато більших розмірів, ніж на півдні Бессарабії, але виноград за якістю дуже поганий і не завжди дозріває.

В 12-ти верстах від станції Романкауці перебуває м. Бричани, розташоване в неглибокій балці, якою протікає болотистий струмок Личакар; у містечку цьому більше 7.000 жителів і воно належить до числа найважливіших пунктів північної Бессарабії, ведучи велику торгівлю худобою; на базарах у Бричанах установлюються ціни на худобу й ціни ці впливають на весь хід торгівлі худобою у всім Хотинському повіті й прилеглих повітах Подільської губернії.

Минаючи за цим невелику проміжну станцію Яноуці[5], що лежить на 292-й версті від Слобідки, рейкова колія робить кілька поворотів і підходить до станції Ларги, розташованої в 312-ти верстах від станції Слобідки. Сама собою Ларга — невеликий зупинний пункт, мало цікавий для туриста, але в 25-ти верстах від неї перебуває повітове місто Хотин, розташоване на піднесеному правому березі р. Дністра, в 5-ти верстах від австрійського кордону.

Місто це, що налічує до 18-ти тисяч жителів, видом своїм нагадує скоріш велике село. Особливо влітку зовсім майже не видно міських будинків і будівель: воно усе потопає в рясній зелені садів і лише які-небудь два-три кам’яних будинки та церковний купол нагадують відвідувачеві, що перед ним все ж таки місто. Тому влітку місто виглядає набагато цікавіше й пожвавлюється приїжджими на час дачного сезону, для купання в Дністрі. Зате жити тут під час «брудного сезону» — осінньої сльоти або весняного бездоріжжя — дуже неприємно; у таку пору жоден з мешканців міста не може вийти на вулицю, не ризикуючи потонути в глибоких калюжах бруду. Втім, щодо цього, місто Хотин мало чим відрізняється від інших дрібних містечок Бессарабії.

Жоден турист, що потрапив у цю місцевість не пропустить нагоди зробити зайвих 25 верст, щоб оглянути руїни Хотинської фортеці[6]. Обнесена високими валами, фортеця ця майже з усіх боків схована від очей глядача, що наближається до неї. Начувшись від інших про цю колосальну будівлю, мимоволі дивуєшся, що жодна частина, жодний дах фортеці не височіє над її валами. Проходиш ворота й бачиш тільки кілька напівзруйнованих цегельних будинків або казарм східної архітектури й мінарет, що гордо здіймається між ними. Цей залишок магометанства, на якому, однак, встигли знищити найбільшу його прикрасу — мармуровий купол, — уцілів лише завдяки надзвичайній міцності свого будівництва, яка не піддалася жодним зусиллям місцевих обивателів, які безцеремонно відшукували тут будівельний матеріал для своїх будівель.

Але проходиш ще кілька кроків, і перед очима відкривається вся фортеця, тобто, власне кажучи, цитадель, побудована внизу, на самому березі ріки. Глядача вражають грандіозні розміри й міцність побудови стін цитаделі. При більш уважному огляді видно на стіні різні орнаменти, вставленими між сірими каменями червоними великими цеглинами. Візерунки ці, що горизонтально йдуть уздовж стін, у верхніх двох рядах своїх складаються з одноманітних повторень зображення драбинки, із хрестом на верху, і потім наступні ряди складаються з повторюваних, вставлених одне в інше, декількох квадратів. Кілька великих вставлених частин, в яких вже не вистачає цих прикрас, показують, які жорстокі бої, відзначені в історії краю, витримала фортеця. Цитадель оточена досить глибоким ровом (10 саж.), на дні якого струменіє ледь помітний струмочок, що бере свій початок далеко за валами фортеці, біля місту. У старі часи, ймовірно струмок цієї приносив більш рясну кількість води, тому що в пов’язаній із цим яром стіні зроблений навмисно кам’яний шлюз для затримки води, у випадку облоги фортеці. Через той самий яр перекинутий міст, що з’єднує ще досить збережену кам’яну бруківку, яка веде з фортеці в «старе» місто, де, однак, мостова ця ніколи не підтримувалася, а навіть часто служила матеріалом для будівель місцевих мешканців.

Зовсім інший вид приймає фортеця із боку ріки. Тут видно, що головні стіни її сходяться до однієї головної тупокутної вежі. Праворуч, удалині видніється згаданий вище мінарет і невеликі будівлі; ліворуч, унизу, широкою стрічкою тече Дністер, зникаючи далеко між скелястими берегами, що поростили чагарником.

Не меншу цікавість представляє також внутрішній вид цитаделі з безліччю підземних льохів і ходів. Для археолога — знавця знайдеться тут чимало матеріалу для досліджень. Змішані стилі прикрас свідчать про кількаразовий перехід укріплення з одних рук в інші. Тут зустрічаються й турецькі написи, і символічні знаки.

Історія Хотина теж представляє чимало цікавого. Заснування міста приписується проводиреві даків, Котизану, в III ст.; під час панування генуезців місто було укріплено; в XVII ст. воно попадає по черзі під владу поляків, козаків України, турок і молдаван; в 1711 р. воно остаточно дістається туркам. Під час війни Туреччини з Росією Хотин був кілька разів узятий російськими військами під предводительством Мініха й князя Голіцина. В 1811 р. місто здалося на капітуляцію генералові Эссену й в 1812 р. приєднано до Росії разом з Бессарабією. В 1856 р. фортеця була скасована.

Від станції Ларги рейкова колія повертає до півдня й направляється до берегів ріки Прут; на 335-й версті від станції Слобідки розташована станція Ліпкани, у сусідстві з якою перебуває велике торговельне містечко Ліпкани; воно лежить на височинах, по лівому березі р. Прут, на головному поштовому тракті Бессарабської губернії й на прямій колії в молдаванські міста Ботушани і Яси[7]. Містечко це існувало ще в часи самостійності Молдавії й Валахії; воно було населено вихідцями з Литви, відомими під ім’ям «ліпкан» або кур’єрів, до обов’язку яких входило доставляння депеш, а також збори податей, збір підвід або робітників, розшук злочинців і інші поліцейські обов’язки; від них і містечко одержало свою назву. У цей час м. Ліпкани є приватною власністю і належать княгині Гику.

За Липканами рейкова колія робить крутий поворот і направляється прямо на захід лівим берегом р. Прут, що тут є кордоном між Росією й Румунією. Полотно залізниці пролягає низинною долиною; видно невеликі болотисті стави, що поросли очеретом; на полях зустрічаються, так звані, «мочари», тобто місця, на яких протягом усього літа застоюється дощова вода. Ліворуч із вікон вагона часом блисне ріка Прут, а праворуч, за низинною болотистою рівниною, на обрії видні пагорби вкриті перелісками. Починаючи від Ларги, на станціях показується усе більше й більше русинів, або як їх кличуть по-місцевому – руснаків. Молдаванська мова, яку колись було чути, змінюється русинською мовою, майже тотожною з малоросійською і відчувається близькість Буковини, де населення суцільно русинське, складова гілка величезного племені, що заселяє південну Росію, Україну, Південно-Західний край і Галичину.

Минаючи невелику проміжну станцію Мамалигу, що лежить в 354-х верстах від Слобідки, рейкова колія продовжує йти на захід, при чому трохи віддаляється від берега р. Прут. На 375-й версті від Слобідки перебуває Новоселиця, кінцева станція Новоселицької гілки. Містечко Новоселиця лежить при ріці Прут й невеликій річці Ракитне, на кордоні з австрійською Буковиною й належить князеві Стурдзі. У ньому до 4.000 жителів; воно має велике торговельне значення, як прикордонний пункт із таможнею 1-го класу. Із числа будинків у містечку зупиняє на собі увагу будинок князя Стурдзи із чудовим садом. Новоселицька гілка примикає до Львівсько-Чернівецької залізниці. На австрійській стороні р. Прут розташоване містечко Новоселиця-Австрійська, а далі в 20-ти кілометрах залізницею — м. Чернівці, головне місто Буковини.

До речі, слід зазначити, що на межі дев’ятнадцятого й двадцятого століть за показником грамотності залізничники (79%) у п’ять разів перевершували середню грамотність населення (15,6%). Перевершували навіть привілейовані класи: освічених дворян було тільки 68%, духівництва — 64%. Цей факт підкреслює, що залізничники завжди мали високий статус у суспільстві й культурі свого народу[8].

Станція Сокиряни, за архівними відомостями залізниці, була побудована в 1911-му році. До цього часу на її місці був тільки полустанок, на якому пасажирські потяги зупинялися не більше ніж на 1 хвилину. Залізничного вокзалу не було. Після будівництва станції, навколо неї поступово виникло станційне поселення. Полустанок перемістився ближче до Гвіздівців — приблизно там, де перебуває урочище «Гуцулова долина». Хоча, можливо, що він був там і раніше.

У період 1920 — 1940-х років, коли Бессарабія була окупована Румунією, були розібрані ділянки залізниці Ларга — Кам’янець-Подільський, а також другої колії на ділянках Бендери — Кишинів — Унгени, а також ділянка Окниця — Новоселиця. Мережа колії 1524 мм. була перешита по основних лініях (Новоселиця — Волчинець, Унгени — Окниця, Бєльці — Матеуци, Унгени — Бендери, Басарабяска — Рені, Басарабяска — Акерман, Басарабяска — Яргара — Прут) на колію 1435 мм — усього 1187 км. Було демонтовано й вивезене в Румунію устаткування залізничних майстерень на станціях Бендери й Бессарабська, устаткування локомотивних депо Окниці й Флорешти[9].

Колія на основних напрямках перешивалася три рази: у липні 1940 року на колію 1524 мм, у серпні 1941 року на колію 1435 мм, із травня до кінця 1944 знову на колію 1524 мм.

З перших днів Великої Вітчизняної війни дорога стала прифронтовою, була основною транспортною магістраллю в районі бойових дій. По дорозі здійснювалася евакуація промислових підприємств, підвозилися до лінії фронту війська й боєприпаси. За час війни було зруйновано й знищене 20% головних, 30% станційних колій, 50% колійних будинків, найважливіші мости на Дністрі й Пруті, розібране й вивезено 100 км. рейкового полотна, 90 % верстатного устаткування, 30 % ліній зв’язку й т.д.

З військової історії станції відомо, що у липні 1941-го року відступаючі червоноармійці підірвали на перегоні між станціями Сокиряни й Романківці в районі урочища «Гуцулова Доліна» поїзд із продовольством і військовим спорядженням. Це було пов’язане з тим, що залізниця була відрізана німецькими передовими частинами з обох боків. Військова команда ешелону відступала через село, і повідомила гвіздівчанам, щоб йшли до станції, збирали продукти. Вибухом розкидало не лише продовольство, але ще й ящики з толом, який селяни переплутали з милом й понабирали дуже багато. Коли второпали, що це таке, закопали в городах. Там він і дотепер лежить, тому що конкретні місця ніхто вже не пам’ятає. Макаронами, які зібрали після вибуху, потім годували ще перших солдатів-визволителів у березні 1944 року.

В 1946 — 1950 роках на відновлення й модернізацію молдавської залізниці (в тому числі на нашу крайову ділянку) було витрачено 3 млрд. карбованців із Союзного бюджету. Було побудовано більш як 600 об’єктів, виконано більш 1 млн. м³ земляних робіт, укладено 1,7 млн. м³ будматеріалів, понад 650 тисяч шпал, експлуатаційна довжина досягла 1020 км. Уже в 1948 році було досягнуто середнесоюзну швидкість руху поїздів[10].

Станція Сокиряни відносилася до Молдавської залізниці. З 1953 до 1979 роки дорога була об’єднана з Одеською залізницею й називалася Одесько-Кишинівською залізницею. Природно, що станція Сокиряни також стала частиною Одесько-Кишинівської залізниці.

У радянський період залізниця перетворилася з тупикової в магістраль міжнародного значення, що зв’язувала СРСР із країнами Балканського півострова й Південно-Східної Європи. У травні 1961 року до Бельцкого депо надійшов перший тепловоз ТЭ3, а через 2 роки таких тепловозів було вже сто. В 1970 — 80-х роках у всіх господарствах дороги йшло інтенсивне технічне переозброєння. Більш ніж на третину був оновлений парк пасажирських вагонів. Реконструювалися головні колії, йшла інтенсивна заміна легких типів рейок на більш важкі. Укладання колії здійснювалося на залізобетонні шпали й щебеневий баласт. Був створений інформаційно-обчислювальний центр, почалося впровадження інформаційних технологій. Відбулося переоснащення вантажного господарства високопродуктивною технікою. Кількість електро-козлових кранів і тракторних навантажувачів зросла в півтора рази. Рівень механізації вантажно-розвантажувальних робіт перевищив 93 %[11].

В 80-х роках ХХ-го століття з Одесько-Кишинівської залізниці Молдавська залізниця  знову була виділена в окрему структуру, станція Сокиряни відійшла до Молдавської залізниці, до якої вона відносилася навіть у перші роки незалежності України.

Звичайно, станція Сокиряни через розпад СРСР, появи між Молдовою й Україною державного кордону, втратила колишнє значення, що пов’язано зі значним зменшенням  вантажних і пасажирських перевезень. Проте, вона діє.

Кучерявий О.П.


[2] Іван Олексійович Вишнеградський (1831-1895) — російський вчений (фахівець в області механіки) і державний діяч. Основоположник теорії автоматичного регулювання, почесний член Петербурзької АН (1888), в 1887-1892 — міністр фінансів Росії.

[3] Бліох Ян Готліб (Іван Станіславович) (24.06.1836 – 25.12.1901), вітчизняний економіст, статистик і фінансист, військовий теоретик, діяч міжнародного мирного руху, член Вченого комітету міністерства фінансів Російської імперії, член ради Головного товариства російських залізниць, дорадчий член Ветеринарного комітету МВС, дійсний статський радник. Освіту здобув у Варшаві і Берліні.

[4] тепер – село Окниця, яке перебуває поряд с розбудованим біля станції містом Окниця (Молдова).

[5] Яноуци – нині станція Іванівці Кельменецького району Чернівецької области, що знаходиться поряд з селом Іванівці. Село раніше також називалося Яноуци (Янівці).

[6] Тобто, Хотин в той час знаходився досить далеко від фортеці, хоча на цей час фортеця практично — в межах міста.

[7] місто в Румунії

[8][11] сайт Молдавської залізниці

_______________________________

На верхньому фото: начальник станції Сокиряни (у центрі) Раїса Андріївна Погребняк, чергова по станції Тетяна Володимирівна Штепа та агент по передачі вантажів з останньої української станції Сокиряни в сусідню Молдову Олег Борисович Руснак. Фото К. Савченка з сайту міста Сокиряни.

Всі ілюстрації можна збільшити кліком на ній мишки.

 

 

Мітки: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Залишити коментар