В этом году железнодорожной станции Сокиряны Львовской железной дороги исполняется 100 лет. Ми поздравляем работников станции и прочих железнодорожников, связанных с ее обслуживанием, с этой знаменательной датой. И одновременно публикуем очень интересный материал об истории строительство северо-бессарабской части железной дороги на основе изданного в конце ХІХ-го века иллюстрированного путеводителя по юго-западной железной дороге[1].

При этом, мы уверены, что этот материал будет крайне интересен всем, кто интересуется историей края, поскольку в нем описывается не только история строительства и эксплуатации железной дороги, но и в относительно общем виде весь край (местность, населенные пункты, хозяйство) конце позапрошлого века, а также некоторые более поздние события, которые тоже уже стали историей. Материал содержит кое-какие сведения и о людях того времени – как причастных к железной дороге, так и о иных жителях края. Часть материала, относящаяся к путеводителю, в некоторой степени сохраняет присущий тому времени стиль изложения.

********************************************

В ХІХ-м веке в Российской империи, как и почти во всем мире, началось бурное строительство железных дорог. Началось оно со строительства разрозненных железнодорожных ветвей и отдельных железных дорог. Но вскоре представится возможность объединить эти ветви, установить однообразный порядок железнодорожной службы, от правильности которого зависела безопасность перевозки пассажиров и своевременное перемещение товарных грузов. Предлагалось дороги Курско-Киевскую, Бресто-Граевскую, Киево-Брестскую, Либавскую и Митавскую соединить в одну группу, а Одесскую, Харьково-Николаевскую и Фастовскую — в другую. Предложению этому не суждено было осуществиться. Но, тем не менее, мысль о создании большой компании для эксплуатации сети рельсовых сообщений не была заброшена и два года спустя, 9 июня 1878 года, был утвержден устав Общества Юго-Западных железных дорог. Новое Общество образовалось путем слияния Обществ: Киево-Брестской, Бресто-Граевской и Одесской железных дорог.

Перешедшие к Обществу Юго-Западных железных дорог дороги Одесская, Киево-Брестская и Бресто-Граевская имели общее протяжение 2031,56 верст. Акционерный капитал Общества Юго-Западных железных дорог был определен в 49.967.000 руб. кредитками и распределен на 499.670 акций по 100 руб. кредитками каждая. Из общего числа 499.670 акций Общества Юго-Западных железных дорог правительству принадлежало 284.795 акций на нарицательный капитал 28.479.500 рублей кредитных. Облигационный капитал Общества определен первоначально суммою основных облигационных капиталов: Одесской железной дороги — на 47.445.000 руб. мет., Киево-Брестской железной дороги — на 30.433.500 рублей мететаллических и Бресто-Граевской — на 3.500.000 рублей металлических, на 3.020.600 прусских талеров и на 5.000.000 голландских гульденов, всего в 81.378.500 рублей мет. 3.020.600 прусских талеров и 5.000.000 голландских гульденов. Приведенный первоначальный облигационный капитал увеличен выпуском дополнительных облигаций, оставленных правительством за собою.

Слияние трех Обществ и соединение в одно целое сети рельсовых сообщений общим протяжением более 2.000 верст было выдающимся событием в области российского железнодорожнаго дела. Устав Общества Юго-Западных железных дорог был утвержден 9 июня 1878 года; между тем, фактическое соединение дорог должно было последовать к 1 июля 1878 года и до этого времени необходимо было избрать Правление новосозданного Общества Юго-Западных железных дорог. Для этой цели акционеры железных дорог: Одесской, Киево-Брестской и Бресто-Граевской были созваны в первое общее собрание Общества Юго-Западных железных дорог на 28 июня 1878 года. На этом общем собрании в Члены Правления избраны были: Члены Правления Общества Киево-Брестской железной дороги: И.С. Блиох, И.А. Вышнеградский[2] и Ф.Е. Фельдман; Член Правления Русскаго Общества Пароходства, Торговли и Одесской железной дороги Н.Н. Сущов; Члены Правления Бресто-Граевской железной дороги: Ф.А. Зейме и Н.Н. Петерс; наконец, не входивший в состав Правлений трех соединенных дорог Н.В. Граве, Юрисконсульт Главного Общества Российских железных дорог, Председателем Правления Общества Юго-Западных железных дорог избран был бывший Председатель Правления Киево-Брестской железной дороги И.С. Блиох.

Управление дорогами было организовано по системе, рекомендованной министерством путей сообщения. Ответственность и распоряжение делом сосредоточены на управляющем дорогами и ближайших его помощниках, начальниках служб, действующих через местные органы, каковыми являются начальники отделений движения и начальники участков ремонта и тяги; при чем деления линии по каждой из этих служб соображается с ее потребностями и потому деления эти не совпадают по всем службам. При управляющем дорогами учрежден Совет, состоящий из начальников служб и лиц определяемых или временно командируемых для того Правлением Общества. На рассмотрение совета вносились наиболее важные дела, не требующие особенной быстроты исполнения, а также им обсуждались вопросы, относящиеся к нескольким службам. Однако, Совет имел только совещательный характер, и в случае несогласия управляющего с большинством он вносил дело на усмотрение Правления.

Эта система управления дорогами, введенная в 1880 году, существовала во все время существования Общества Юго-Западных железных дорог и в общих чертах сохранилась при переходе дорог с 1 января 1895 года в казну.

Финансовое положение Юго-Западных железных дорог в первые годы существования Общества было малоудовлетворительным, что зависело с одной стороны от высокой повёрстной стоимости переданных Обществу дорог, а с другой — от необходимости производства безотлагательно капитального ремонта путей, сооружений и подвижного состава.

Мысль о сооружении рельсового пути к местечку Новоселицам на австрийской границе возникла впервые в 1864 году, когда представитель Общества Львовско-Черновицкой железной дороги Офенгейм, поддерживаемый Новороссийским и Бессарабским генерал-губернатором П.Е. Коцебу, ходатайствовал о выдаче ему концессии на постройку Одесско-Новоселицкой линии. Хотя предложения Офенгейма и были отклонены, но мысль о сгущении сети рельсовых сообщений на нашей западной границе не была оставлена. Спустя семь лет, в 1873 г. произведены были в этом направлении изыскания на казенный счет, но вопрос о времени сооружения дороги к Новоселицам все-таки остался открытым.

Только в конце семидесятых годов окончательно было решено приступить к постройке, при чем предполагалось рельсовый путь вести от г. Могилева на реке Днестре почти по прямой линии на запад чрез Окницу, Бричаны и Кишлу, оставляя в стороне Липканы; для установления же связи между Могилево-Новоселицкою железною дорогою и вообще сетью русских железных дорог имелось предположение проложить рельсовый путь от Могилева по правому берегу р. Днестра, в Сороках перейти р. Днестр и довести путь до станции Крыжополя Юго-Западных железных дорог. Однако, этот проект несколько лет оставался без движения и затем подвергся существенным изменениям. Наконец, в 1885 году правительством было предложено Обществу Юго-Западных железных дорог принять на себя постройку и эксплуатацию железнодорожной линии от станции Жмеринки через Могилев на реке Днестре до местечка Новоселиц. Однако, общее собрание акционеров не признало тогда возможным принятие на средства Общества сооружения означенной линии. Между тем, правительство решило безусловно необходимым соединение рельсовым путем пограничного местечка Новоселицы с линией Юго-Западных железных дорог.

При подробном изучении различных возникавших по сему предмету предположений, администрация Юго-Западных железных дорог пришла к убеждению, что осуществление этой линии помимо Общества не желательно, но что в тоже время представлялось бы наиболее соответствующим интересам Общества провести линию от Новоселиц чрез Липканы, Окницу, Бельцы и Рыбницу на Днестре на соединение с Юго-Западными дорогами в местности между станциями Бирзула и Крутые (ныне станция Абамеликово).

При этом возникли между Юго-Западными дорогами и министерствами путей сообщения и финансов продолжительные переговоры относительно условий, на которых Общество могло бы принять на себя сооружение Новоселицких ветвей. Переговоры эти закончились в 1889 году изданием третьего дополнения к уставу Общества Юго-Западных железных дорог. Сказанным дополнением к уставу Обществу предоставлена постройка железнодорожных ветвей от станции Жмеринки чрез Могилев на Днестре до местечка Окницы; от станций Бирзула или Крутые, или же от иного между ними пункта чрез местечко Рыбницу на р. Днестре и г. Бельцы до местечка Окницы и от Окницы чрез местечко Липканы до пограничного местечка Новоселицы на соединение с австрийскою Львовско-Черновицкою железною дорогою; кроме того, тем же дополнением к уставу Обществу вменено в обязанность проложить второй путь на главных линиях Общества от ст. Бирзулы до ст. Вапнярки, от ст. Вапнярки до ст. Жмеринки и от ст. Фастов до ст. Ровна.

Протяжение Новоселицких ветвей определилось в 519,933 верст, а расходы по постройке достигли 35.641.664 р. 63 коп. вместе с подвижным составом, что составляет 68.550 руб. на версту пути. Между тем, утвержденными министерством путей сообщения расценочными ведомостями строительный капитал Новоселицких ветвей был определен в 37.569.622 р. 31 к., что составляло 71.554 р. 36 к. на версту. Таким образом, действительная стоимость сооружения ветвей, сравнительно с определенной по расценочной ведомости, оказалась менее на 1.927.957 руб. 50 коп., что составляет на одну версту 3.708 р. 09 к. сбережения.

Открытие движения по Новоселицким ветвям производилось постепенно, по мере окончания работ: 30 августа 1892 г. последовало открытие участка Жмеринка — Могилев; 5 декабря того же года — участка Слободка — Рыбница; участки Бельцы — Окница, Могилев — Окница и Окница — Липканы были открыты 12 ноября 1893 г.; Липканы — Новоселица — 3 декабря 1893 г. и наконец, Рыбница — Бельцы — 21 августа 1894 года.

Слободка, станция линии Киев — Одесса, служит исходным пунктом Новоселицкой ветви. На 24 версте от Слободки находится станция Колбасная, на 36 версте от Слободки лежит станция Воронково, от которой рельсовый путь направляется к местечку Рыбнице на реке Днестре. Здесь, в 47 верстах от Слободки находится станция Рыбница, расположенная близ берега р. Днестра.

За Рыбницей железная дорога пересекает реку Днестр мостом в 155 сажень, который устроен с приспособлением для проезда экипажей, при одновременном движении поездов, при этом, с расположением проезжих частей в разных уровнях; по верху моста проложены рельсы для железнодорожного движения, а ниже находится путь для передвижения на лошадях и для пешеходов. От р. Днестра начинается самый интересный участок Новоселицкой ветви. Здесь местность крайне не ровная, пересеченная высокими холмами; овраги и глубокие долины рек сменяются возвышенностями, круто спускающимися в равнины; с гор бегут ручьи и речки, низвергаясь в глубокие овраги водопадами. Все это делает участок от Рыбницы весьма живописным, с каждым поворотом колеса вагона открываются все новые и новые картины, что производит особенно сильное впечатление после утомительного однообразия бесконечных равнин, среди которых пролегает большая часть наших железных дорог. Но то, что ласкает глаз и делает поездку приятным развлечением, было источником громадных затруднений при постройке. Сооружение целого ряда мостов, устройство выемок в сплошном каменистом грунте, насыпей, подпорных стенок, прокладка водоотводных труб и возведение целого ряда других сооружений, необходимых для полной безопасности пути требовали затраты значительного времени, энергии и самых тщательных изысканий.

Можно смело сказать, что Новоселицкую ветвь, с которою неразрывно связано имя ее главного строителя инженера Д.А. Андриевского, Председателя Правления, а ранее того, управляющего Юго-Западными железными дорогами, во многих местах следует признать новою победою техники над естественными препятствиями.

Перейдя р. Днестр, и войдя в пределы Бессарабии, рельсовый путь проходит по выступу; с одной стороны железнодорожного полотна круто подымаются высокие холмы, а по другую — в глубоком овраге протекает речка Черная, за которой вновь находятся возвышенности, пересеченные балками. Для отвода ручьев, текущих с гор в речку Черную и для обеспечения полотна дороги от размыва, в особенности в весеннее время, устроен целый ряд замечательных по замыслу исполнения и делающих честь нашим инженерам сооружений. В горах проложены искусственные ложа, в которые и пущены ручьи. Весною, во время таяния снегов, здесь образуется целый ряд водопадов по обе стороны пути; водопад низвергается в каменный водоем, из которого вода при помощи труб и открытых водостоков проведена под рельсовый путь, а оттуда выпущена в речку Черную. Живописность местности здесь во многом напоминает лучшие места Земмеринга и альпийских дорог. Далее, на перегоне от Рыбницы останавливает внимание тоннель длиною в 75 саженей; расположенный, выражаясь технически, на кривой, т. е. рельсовый путь внутри тоннеля делает поворот; ширина тоннеля рассчитана на два пути, но в настоящее время, как и везде на Новоселицкой ветви, проложена только одна пара рельсов.

На 65 версте от Слободки расположена станция Шалданешты, окрестности которой как по своему внешнему виду, так и в отношении производительности представляют типичную картину северной Бессарабии; куда не оглянешься, везде холмы и невысокие горы, подпирающие волнистой линией небосклон и покрытые зелеными коврами озимей или полосами кукурузы.

Далее, на 80 версте от Слободки находится станция Кобыльня, в районе которой находится много виноградников, фруктовых садов и табачных плантаций. За станцией Кобыльней рельсовый путь делает ряд поворотов, обходя встречающиеся возвышенности, извиваясь среди долин и пересекая овраги и речки.

На 107 версте от Слободки расположена станция Рогожены, от которой рельсовый путь, направляясь к берегам р. Реута, вновь делает ряд поворотов; местами из окон вагона открываются чудные виды по обе стороны пути, а местами полотно дороги проходит в сплошных каменных выемках и поезд несется по какому-то гигантскому коридору, среди каменных стен, напоминающих выемки в меловых формациях Англии, но с тою разницею, что у нас над путником синеет безоблачное бессарабское небо.

Минуя находящуюся на 131 версте от Слободки станцию Флорешты, имя которой прекрасно гармонирует с окружающею цветущею природою, рельсовый путь направляется почти прямо на запад к уездному городу Бельцам; станция Бельцы находится в 161 версте от станции Слободки и в 3 верстах от города, который широко раскинулся на плоской равнине при впадении речки Реуцела в Реут (приток р. Днестра). Бельцы мало интересный город; широкие пыльные улицы, маленькие, в большинстве случаев одноэтажные домики, из которых многие имеют какой-то жалкий вид, все показывает, что это глухая провинция. Особенностью Бельц является почти полное отсутствие зелени, что представляется совершенной противоположностью по сравнению с другими городами Бессарабии, утопающими в садах и виноградниках. Среди города находится жиденький бульвар, содержащийся крайне неопрятно; жителей 18 ½ тысяч. Некоторое значение город Бельцы имеет в деле торговли скотом, для которого он служит этапным пунктом при следовании из Херсонской и Бессарабской губерний в Привислянский край.

За Бельцами рельсовый путь принимает северное направление и входит в пределы Сорокского уезда Бессарабской губернии; здесь местность, перерезанная железнодорожным полотном более ровная; хотя и встречаются холмы, но они пологи, имеют мягкие очертания; местами дорога пересекает равнину, напоминающую наши южнорусские степи и тогда вдали виднеются селения, окруженные виноградниками и фруктовыми садами. На 191-й версте от Слободки находится станция Дрокия, которая будучи расположена среди местности отличающейся своим плодородием, служит важным пунктом в деле отправки хлеба в зерне.

Далее следует находящаяся на 231 версте от Слободки станция Дондюшаны, служащая промежуточным остановочным пунктом и тоже имеющая значение, как место отправки значительных партий зерновых продуктов.

За Дондюшанами рельсовый путь принимает северо-западное направление; окружающая местность по-прежнему носит на себе характер обширной равнины, перерезанной пологими холмами. На 247 версте от Слободки расположена станция Окница, которая в железнодорожном отношении имеет значение как пункт соединения Новоселицкой ветви с Могилевскою ветвью, устанавливающею связь северной Бессарабии с Жмеринским железнодорожным узлом. Положение станции Окницы в пункте пересечения двух ветвей, сделало ее местным железнодорожно-административным центром; здесь находятся управления участками пути и тяги, основное депо, мастерские для малого ремонта паровозов и вагонов. Местечко Окница[3], лежащая в нескольких верстах от станции, маленькое поселение, не имеющее никакого особого значения и несколько оживившееся только после проведения железной дороги и устройства в соседстве с ним станции. В 10 верстах от станции Окницы находится заслуживающее упоминания имение Чернолевка К.Ф. Казимира; имение это одно из лучших в северной Бессарабии, земли 4000 десятин, из которых 450 десятин дубового леса; почва — богатейший чернозем, незнакомый до сих пор с удобрением.

За станцией Окницей рельсовый путь вступает в пределы Хотинского уезда; по сторонам железнодорожного полотна видна обширная равнина, которая временами принимает даже до некоторой степени степной характер; но это не то, что типичные обширные необозримые южнорусские степи; поверхность везде сохраняет волнообразный характер; часто встречаются перелески и ручьи, текущие обыкновенно по дну глубоких балок и оврагов.

На 270 версте от Слободки лежит станция Романкауцы, за которою начинают встречаться известковые холмы, где добывается известь, идущая на сахарные заводы Подольской губернии. Здесь рельсовый путь идет почти параллельно течению р. Днестра, в расстоянии 10-15 верст и пересекает овраги и балки, относящиеся к системе этой реки. Северная часть Хотинского уезда, перерезанная железнодорожной линией, идущей от Окницы представляет весьма характерную местность в климатическом отношении; засухи здесь неизвестны и жители не редко даже жалуются на избыток влаги; по словам многих местных хозяев, самыми урожайными годами бывают годы сравнительно сухие; полные неурожаи бывают здесь очень редко; хлеб на мало-мальски подходящей почве развивается роскошно, особенно солома, иногда даже во вред зерну. Фруктовые сады растут очень быстро без всякой поливки, даже огороды почти не поливаются. Виноград здесь растет тоже очень скоро и в одно лето достигает гораздо больших размеров, чем на юге Бессарабии, но виноград по качеству очень плох и не всегда созревает.

В 12 верстах от станции Романкауцы находится м. Бричаны, расположенное в неглубокой балке, по которой протекает болотистый ручей Лапотник; в местечке этом более 7.000 жителей и оно принадлежит к числу важнейших пунктов северной Бессарабии, ведя большую торговлю скотом; на базарах в Бричанах устанавливаются цены на скот и цены эти оказывают влияние на весь ход торговли скотом во всем Хотинском уезде и прилегающих уездах Подольской губернии.

Минуя за сим небольшую промежуточную станцию Яноуцы[4], лежащую на 292 версте от Слободки, рельсовый путь делает несколько поворотов и подходит к станции Ларге, расположенной в 312 верстах от станции Слободки. Сама по себе Ларга небольшой остановочный пункт, мало интересный для туриста, но в 25 верстах от нее находится уездный город Хотин, расположенный на возвышенном правом берегу р. Днестра, в 5 верстах от австрийской границы.

Город этот, заключающий в себе до 18 тысяч жителей, видом своим напоминает скорее большую деревню. В особенности летом совсем почти не видно городских домов и построек: он весь утопает в обильной зелени садов и лишь какие-нибудь два-три каменных здания да церковный купол напоминают посетителю, что пред ним все-таки город. Поэтому летом город смотрится гораздо интереснее и оживляется приезжими на время дачного сезона, для купанья в Днестре. Зато жить здесь во время «грязного сезона» — осенней слякоти или весенней распутицы — очень непривлекательно; в такую пору ни один из обитателей города не может показаться на улицу, не рискуя утонуть в глубоких лужах грязи. В этом отношении, впрочем, город Хотин мало чем отличается от других мелких городишек Бессарабии.

Ни один турист, попавший в эту местность не упустит случая сделать лишних 25 верст, чтобы осмотреть развалины Хотинской крепости[5]. Обнесенная высокими валами, крепость эта почти со всех сторон скрыта от глаз приближающегося к ней зрителя. Наслышавшись от других об этой колоссальной постройке, невольно удивляешься, что ни одна часть, ни одна крыша крепости не выдается над ее валами. Проходишь ворота и видишь только несколько полуразрушенных кирпичных домов или казарм восточной архитектуры и гордо поднимающийся между ними минарет. Этот остаток магометанства, на котором, однако, успели уничтожить самое большее его украшение — мраморный купол, — уцелел только благодаря чрезвычайной прочности своей постройки, наподдававшейся никаким усилиям местных обывателей, бесцеремонно отыскивавших здесь строительный материал для своих построек.

Но проходишь еще несколько шагов, и перед глазами открывается вся крепость, т. е., собственно говоря, цитадель, построенная внизу, на самом берегу реки; зрителя поражают грандиозные размеры и прочность постройки стен цитадели. При более внимательном осмотре замечаются на стене разные орнаменты, произведенные вставленными между серыми камнями красными большими кирпичами. Узоры эти, горизонтально идущие вдоль стен, в верхних двух рядах своих состоят из однообразных повторений изображения лесенки, с крестом на верху, и затем следующие ряды состоят из повторяющихся, вставленных один в другой, нескольких квадратов. Несколько больших вставленных частей, в которых уже не хватает, этих украшений, показывают, какие жестокие сражения, отмеченные в истории края, выдержала крепость. Цитадель окружена довольно глубоким рвом (10 саж.), на дне которого струится едва заметный ручеек, берущий свое начало далеко за валами крепости, в городе. В старые времена, вероятно ручей этой приносил более обильное количество воды, так как в примыкающей к этому оврагу стене сделан нарочно каменный шлюз для задержания воды, в случае осады крепости. Через тот же овраг перекинут мост, соединяющий еще довольно сохранившуюся каменную мостовую, ведущую из крепости в «старый» город, где, однако, мостовая эта никогда не поддерживалась, а даже часто служила материалом для построек местных обитателей.

Совершенно другой вид принимает крепость со стороны реки. Здесь замечается, что главные стены ее сходятся к одной главной тупоугольной башне. Направо, вдали виднеется упомянутый выше минарет и небольшие постройки; налево, внизу, широкой лентой течет Днестр, исчезая далеко-далеко между скалистыми и поросшими кустарником берегами.

Не менее интереса представляет также внутренний вид цитадели с множеством подземных погребов и ходов. Для археолога знатока найдется здесь немало материала для исследований. Смешанные стили украшений свидетельствуют о неоднократном переходе укрепления из одних рук в другие. Здесь встречаются и турецкие надписи, и символические знаки.

История Хотина тоже представляет немало интересного. Основание города приписывается предводителю даков, Котизану, в III ст.; во время владычества генуэзцев город был укреплен; в XVII ст. он попадает поочередно во власть поляков, казаков Украины, турок и молдаван; в 1711 г. он окончательно достается туркам. Во время войны Турции с Россией Хотин был несколько раз взят русскими войсками под предводительством Миниха и князя Голицына. В 1811 г. город сдался на капитуляцию генералу Эссену и в 1812 г. присоединен к России вместе с Бессарабией. В 1856 г. крепость была упразднена.

От станции Ларги рельсовый путь поворачивает к югу и направляется к берегам реки Прута; на 335 версте от станции Слободки расположена станция Липканы, в соседстве с которой находится большое торговое местечко Липканы; оно лежит на возвышенностях, по левому берегу р. Прута, на главном почтовом тракте Бессарабской губернии и на прямом пути в молдаванские города Ботушаны и Яссы[6]. Местечко это существовало еще во времена самостоятельности Молдавии и Валахии; оно было населено выходцами из Литвы, известными под именем «липкан» или курьеров, на обязанности которых было доставление депеш, а также сборы податей, наряды подвод или рабочих, розыски преступников и другие полицейские обязанности; от них и местечко получило свое название. В настоящее время м. Липканы составляет частную собственность и принадлежат княгине Гика.

За Липканами рельсовый путь делает крутой поворот и направляется прямо на запад, следуя по левому берегу р. Прута, который служит здесь границею между Россиею и Румыниею; полотно железной дороги пролегает по низменной долине; виднеются небольшие болотистые озера, поросшие камышом; на полях встречаются, так называемые, «мочары», т. е. места, на которых в течение всего лета застаивается дождевая вода. Налево из окон вагона временами блеснет река Прут, а направо, за низменной болотистой равниной, на горизонте видны холмы покрытые перелесками. Начиная от Ларги, на станциях показывается все более и более русинов, или как их зовут по местному — руснаков; слышавшаяся прежде молдаванская речь сменяется русинским языком, почти тождественным с малороссийским и чувствуется близость Буковины, где население сплошь русинское, составляющее ветвь огромного племени, заселяющего южную Россию, Украину, Юго-Западный край и Галицию.

Минуя небольшую промежуточную станцию Мамалыгу, лежащую в 354 верстах от Слободки, рельсовый путь продолжает идти на запад, при чем несколько удаляется от берега р. Прута. На 375 версте от Слободки находится Новоселица, конечная станция Новоселицкой ветви. Местечко Новоселица лежит при реке Пруте и небольшой речке Ракитне, на границе с австрийской Буковиной и принадлежит князю Стурдзе. В нем до 4.000 жителей; оно имеет большое торговое значение, как пограничный пункт с таможнею 1 класса. Из числа зданий в местечке останавливает на себе внимание дом князя Стурдзы с прекрасным садом. Новоселицкая ветвь, примыкает к Львовско-Черновицкой железной дороге; на австрийской стороне р. Прута расположено местечко Новоселица-Австрийская, а далее в 20 километрах по железной дороге г. Черновцы, главный город Буковины.

Кстати, следует отметить, что на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков по показателю грамотности железнодорожники (79%) в пять раз превосходили среднюю грамотность населения (15,6%). Превосходили даже привилегированные классы: образованных дворян было только 68%, духовенства — 64%. Этот факт подчеркивает, что железнодорожники всегда имели высокий статус в обществе и культуре своего народа[7].

Станция Сокиряны, по архивным данным железной дороги, была построена в 1911-м году. До этого времени на ее месте был только полустанок, на котором пассажирские поезда останавливались не более чем на 1 минуту. Железнодорожного вокзала не было. После строительства станции, вокруг нее постепенно возник станционный поселок. Полустанок переместился ближе к Гвоздовцам – примерно там, где находится урочище «Гуцулова долина». Хотя, возможно, что он был там и ранее.

В период 1920 — 1940-х годов, когда Бессарабия была оккупирована Румынией, были разобраны участки железной дороги Ларга — Каменец-Подольский, а также вторые пути на участках Бендеры — Кишинёв — Унгены, Окница — Новоселица. Сеть колеи 1524 мм. была перешита по основным линиям (Новоселица — Волчинец, Унгены — Окница, Бельцы — Матеуцы, Унгены — Бендеры, Басарабяска — Рени, Басарабяска — Аккерман, Басарабяска — Яргара — Прут) на колею 1435 мм — всего 1187 км. Было демонтировано и вывезено в Румынию оборудование железнодорожных мастерских на станциях Бендеры и Бессарабская, оборудование локомотивных депо Окницы и Флорешты[8].

Колея на основных направлениях перешивалась три раза: в июле 1940 года на колею 1524 мм, в августе 1941 года на колею 1435 мм, с мая до конца 1944 снова на колею 1524 мм.

С первых дней Великой Отечественной войны дорога стала прифронтовой, являлась основной транспортной магистралью в районе боевых действий. По дороге производилась эвакуация промышленных предприятий, подвозились к линии фронта войска и боеприпасы. За время войны было разрушено и уничтожено 20 % главных, 30 станционных путей, 50 % путевых зданий, важнейшие мосты на Днестре и Пруте, разобрано и вывезено 100 км. рельсового полотна, 90 % станочного оборудования, 30 % линий связи и т. д.

С военной истории станции известно, что в июле 1941-го года отступающие красноармейцы подорвали на перегоне между станциями Сокиряны и Романковцы в районе урочища «Гуцулова Долина» поезд с продовольствием и военным снаряжением. Это было связано с тем, что железная дорога была отрезана немецкими передовыми частями с обеих сторон. Военная команда эшелона отступала через село, и сообщила гвиздивчанам, чтобы шли к станции, собирали продукты. Взрывом разбросало не только продовольствие, но еще и ящики с толом, который крестьяне приняли за мыло и понабирали очень много. Когда разобрались, что это такое, закопали в огородах. Там он и до сих пор лежит, так как конкретные места никто уже не помнит. Макаронами, которые собрали после взрыва, потом кормили еще первых солдат-освободителей в марте 1944 года.

В 1946 — 1950 годах на восстановление и модернизацию молдавской железной дороги (в том числе – нашего краевого участка) было израсходовано 3 млрд. руб. из Союзного бюджета. Было построено более 600 объектов, выполнено более 1 млн. м³ земляных работ, уложено 1,7 млн. м.³ стройматериалов, свыше 650 тысяч шпал, эксплуатационная длина достигла 1020 км. Уже в 1948 году была достигнута среднесоюзная скорость движения поездов[9].

Станция Сокиряны относилась к Молдавской железной дороге. С 1953 по 1979 годы дорога была объединена с Одесской железной дорогой и называлась Одесско-Кишинёвской железной дорогой. Естественно, что станция Сокиряны также стала частью Одесско-Кишинёвской железной дороги.

В советский период железная дорога превратилась из тупиковой в магистраль международного значения, связывавшую СССР со странами Балканского полуострова и Юго-Восточной Европы. В мае 1961 года в Бельцкое депо поступил первый тепловоз ТЭ3, а через 2 года таких тепловозов было уже сто. В 1970 — 80-х годах во всех хозяйствах дороги шло интенсивное техническое перевооружение. Более чем на треть был обновлён парк пассажирских вагонов. Реконструировались главные пути, шла интенсивная замена лёгких типов рельсов на более тяжёлые. Укладка пути производилась на железобетонные шпалы и щебеночный балласт. Был создан информационно-вычислительный центр, началось внедрение информационных технологий. Произошло переоснащение грузового хозяйства высокопроизводительной техникой. Количество электро-козловых кранов и тракторных погрузчиков возросло в полтора раза. Уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ превысил 93 %[10].

В 80-х годах ХХ-го века из Одесско-Кишиневской железной дороги Молдавская железная дорога  вновь была выделена в отдельную структуру, станция Сокиряны отошла к Молдавской железной дороге, к которой она относилась даже в первые годы независимости Украины и только относительно недавно перешла в ведение Львовской железной дороги.

Конечно, станция Сокиряны из-за развала СССР, появления между Молдовой и Украиной государственной границы, утратила былое значение, что связано со значительным уменьшением  грузовых и пассажирских перевозок. Тем не менее, она действует.

Кучерявый О.П. 


[1] Андреев П. Иллюстрированный путеводитель по юго-западной железной дороге

[2] Иван Алексеевич Вышнеградский (1831-1895) — русский учёный (специалист в области механики) и государственный деятель. Основоположник теории автоматического регулирования, почётный член Петербургской АН (1888), в 1887—1892 — министр финансов России.

[3] теперь – село Окница, которое находится рядом с выросшим в районе станции городом Окница (Молдова).

[4] Яноуци – ныне станция Иванивцы Кельменецкого района Черновицкой области, находящаяся рядом с селом Иванивцы. Село ранее также называлось Яноуци (Янивцы).

[5] То есть, Хотин в то время находился довольно далеко от крепости, хотя сейчас крепость практически — в черте города.

[6] город в Румынии

[7][10] Сайт Молдавской железной дороги

Мітки: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

Залишити коментар